郭孔辉欠发达地区应鼓励低速电动车的系统化和模块化发泡沫石棉

9月17日至18日，“全球新能源汽车供应链创新大会”在南京举行。大会由南京市人民政府和中国电动汽车百人会主办，计划今后每年举办一届，本届论坛主题为“变革与合作”，在17日上午的高层论坛上，中国工程院院士郭孔辉进行了主题发言。

郭孔辉表示，推动新能源汽车产业发展需要遵循“因地制宜”的思路，对于发达地区而言，应重点发展不同模式的智能化共享汽车系统，以解决交通拥堵问题；对于欠发达地区来说，应充分认识到发展交通工具的重要性，鼓励低速电动车的系统化和模块化发展。

郭孔辉强调，以两三万元起步的低速电动车为主的“绿色国民车”产业是中国汽车产业发展的重要方向。与全球同步竞争的高端电动车市场不同，低速电动车几乎是中国独占市场。对此他提出，针对低速电动车的政策体制应采取“三减、两放、两归还”。

以下为演讲人实录精编，未经本人审阅，有删改。

现在，世界上汽车出现了很多汽车病，环境污染、交通拥堵、安全问题、环保问题、能源消耗问题，怎么解决？新能源汽车发展搞轻量化、低碳化、智能化、网络化、共享化，目的就是为了让汽车更安全、更节能、更环保、更高效。

各国走的路线不大一样，我们国家主要是鼓励发展纯电驱动的新能源汽车，一直到2017年年底中国累计推广新能源汽车180多万辆，装配动力电池大概达到87GWh，这样汽车，包括新能源汽车的产销在国际上也是第一大国。但老百姓对买新能源汽车仍然有不少的忧虑，比如里程忧虑，但电池装多了后自重增加，消耗电量也增加这种恶性循环。

还有安全问题，环保问题，纯电驱动是不是环保取决于电的来源。我们国家火电占60%以上，对环保是比较严重的问题。

中国经济发展不平衡，东部经济很发达，西部欠发达，两个地区汽车工业发展的特点也大不相同，交通需求差异性巨大，导致汽车市场的不平衡。大城市的“车满为患”和广大西部地区无力消费现代汽车。计划经济体制向市场经济体制转换的过渡期，容易滋长官僚主义，习惯搞“一刀切”。政府长期关注大城市的交通问题和高端电动车的发展，忽视了欠发达地区的交通发展。西部欠发达地区地广人稀，罕见车辆，不太可能大量购买国家推进的电动汽车。

从国家层面来看，振兴广大农村经济和高质量脱贫事业需要大量的货物和人员的运输量，这种新添的运输量应该尽量是低碳化的，应该是欠发达地区老百姓买得起，用得起的，使用方便的，低速电动汽车是短期内满足这种需求的最佳选择。

中国目前每天晚上的低谷电大约有十亿度左右，可供1亿辆低速电动汽车使用，不需要另开发电力来源，也不用建设庞大的充电桩网络，是现代段西部大开发，农村城镇化、现代化和实现强发达地区脱贫的理想交通工具，脱贫攻坚战收官在即，尽快放开低速电动车，我觉得意义是非常重大的。

为什么低速电动车屡禁不止，为什么新生事物的出现这么难，小型电动车的产销和使用，何必集中审批和管理？如果按照欠发达地区老百姓的意愿制定合理的政策，中国西部地区这种家家都买得起的“绿色国民车”的需求量应该在1亿-2亿辆左右，平均农民每4-8人有一部绿色国民车不算多，农村经济振兴，脱贫攻坚可尽快实现。

我觉得我们应该引导的方向叫“三减，两放，两归还”。三减：减电、减重、减电池，现在电动汽车电池量都非常大，甚至都有上百度的。电池减下来车的重量就减下来，重量减下来就省电了。减电池、减重、减车辆，车辆也要减下来，车辆太多“汽车病”就很难解决。车辆怎么减？我们主张搞共享化，搞共享公司、共享车，事还是那么多，通过共享把汽车的保有量减下来，这要很多政策配套。

两放第一是要放松低速电动汽车的政策，在市场需求迫切的地方合法使用。第二把低速电动汽车的交通管理和服务权限下放给地方。集中管是管不过来。

两归还。一是把市场准入决定权还给市场，第二是把生产哪一种级别性能的产品和投入规模多大的决定权还给企业，这是企业的决定权。依靠车辆轻量化减少电池，依靠各种形式的共享化减少汽车保有量。

大城市通过汽车的共享化、智能化、逐渐消除“讲排场”的观念，推动汽车社会的和谐发展，经验可以向发展中的地区推广。在欠发展的地区和农村地区大力发展绿色国民车、小型电动车，两三万元一辆起步，老百姓都不难买，这对扶贫、脱贫非常需要，车一多了物流就流畅了，小买卖、旅游业、小型制造业等等服务业就很容易发展起来。老百姓脱贫富有了，中央一心想解决的问题也比较容易得到解决。

农村发展交通靠燃油车是不容易的，因为建加油站也不容易，小型电动车自家充电很快实现家家有车，中国农民有8亿人口，绿色国民车的市场将来一定在1亿辆以上，再加上其他的服务做别的，加起来起码是数亿辆以上的产业。

发展电动“绿色国民车”产业是中国汽车产业发展的重要发展方向，几乎是独占市场。因为有很多事实都证明，这种绿色国民车，外国跨国公司不会跟我们来竞争，我们发展可以独占市场。

简而言之，发达地区重在三减，欠发达地区重在两放。现在很多地方发展这些小型电动车，经过几起几落，山东小型电动车实际上质量一直在提高，现在很多都往出口走，都便宜。

几点建议：对于发达地区特别一、二线城市除了努力发展低碳化的交通工具之外，应该结合城市改造和建设，重点发展不同模式的智能化共享汽车系统。力争使大城市的汽车保有量减少三分之一，甚至更多。这是解决中国大城市交通问题的最有效的措施之一。

东部发达地区也不应该一味发展高端纯电动汽车，要搞多元化多层次发展，根据各地的资源、条件和经济发展水平不一样，还有市场需求发展不同形式的模块化、系列化的新能源汽车，包括甲醇和氢燃料的汽车，以及不同参照比例的低碳燃料汽车，并尽量放松其准入的障碍。

承认中国存在发达地区与欠发达地区的差别，这两个地区准入政策应该有所区别。大力降低欠发达地区对绿色国民车的生产、使用、销售的政策门槛。鼓励绿色国民车系列化、模块化的发展。

建议的要点第一个是要把需要发展什么层次汽车和需要多少产能的主要决定权交给市场。第二点要把企业应该生产什么样的产品包括结构及技术指标和投入多少的决定权还给企业。

低速电动车终于合法上路？全国20多省市已允许低速电动车上牌照

低速电动车做为众多消费者，出行的必备工具，其特点自然不言而喻。对于拥有庞大市场的低速电动车来说，各地方的管理办法倾向，是影响低速电动车产业的因素。虽然有部分地区严禁行驶，但是不可否认的是，还是有一些地区做了人性化的管理。

近日濮阳对于电三电四的管理，做出了明确的规定。其中说明只要证件审核、车辆检验等都合格，就可以免费申领牌照，允许车辆在规定区域内进行行驶。在山东济南，消费者在交完强险之后成功的给电动三轮车上了牌，这也是山东省第一辆可以挂牌上路的电动三轮车。

据了解，目前已经有山东淄博、聊城、德州，四川雅安、广安、眉山，山西大同，辽宁朝阳，浙江三门，湖南娄底，福建省，河南洛阳、商丘、开封、济源、虞城、方城驻马店，湖北十堰、襄阳，江西瑞昌，河北任丘，等20多个省市，出台了低速电动车管理办法，为低速电动车上路敞开了路权。

其中个别地区的做法非常值得其他城市学习和借鉴。例如：

江西瑞昌为低速电动车发放新能源汽车号牌。

河北任丘正式出台文件，实行电动车登记上牌管理制度。

河南虞城可以携带有效的身份证件，到村委会备案，并获得颁发车牌。

山西大同采用了过渡期备案登记制度，在过渡期内依然可以上路行驶。

河南方城相关交警部门表示，在国家未出台正式文件前，暂不对电动三轮车和低速电动车进行处罚。

河南开封针对电动车和低速电动侧的管理，广泛征求市民意见，鼓励广大市民建言献策，坚决不搞“一刀切”

虽然多地政策略有不同，但总体都偏于理性管理和积极引导，暂定区域内的路权开放，能够满足消费者的使用需求，能够真正的从民生角度考虑问题。以民生为基础的合理性规范化管理，才能让低速电动车迎来更广阔的市场。

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